En lo que respecta al volumen, las importaciones de combustibles crecieron un 99%
La tendencia ascendente en el volumen de importaciones de diésel inició hace 18 años. Entre 2004 y 2021, esa cantidad se incrementó en 891%. La internación de gasolina aumentó un 1.602% entre 2007 y 2021
La histórica importación de diésel y gasolina que se registró en 2021 tiene como principal causa la menor producción de hidrocarburos en el país y otros factores que le restan recursos a las arcas del Estado. Las acciones asumidas por el Gobierno para enfrentar esta situación no se llegaron a concretar o han sido insuficientes para frenar esta sangría de divisas para el país, según coinciden expertos.
Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) procesados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) revelan que el año pasado Bolivia internó $us 1.500 millones en diésel y 620 millones en gasolina, montos que sumados se acercan a los $us 2.233 millones que recibió el país por la venta de gas en 2021.
La información oficial del INE muestra que la tendencia ascendente en el volumen de las compras externas de gasóleo se inició hace 18 años y que entre 2004 y 2021 esa cantidad aumentó en casi nueve veces (891%).
En el caso de la gasolina, la línea de las importaciones -aunque oscilante- también ha ido subiendo en los últimos 15 años, registrando entre 2007 y 2021 un incremento del 1.602%.
El exministro de Hidrocarburos Álvaro Ríos explica que los principales factores que han influido en la histórica compra de combustibles son cuatro.
Está el crecimiento de la demanda interna, como el del parque automotor, que entre 2004 y 2020 se triplicó, de 493.893 a 2,1 millones de unidades; el alza del precio del petróleo, al que se suma el alto costo del transporte para llevar los combustibles desde la costa marítima hasta los centros de almacenaje y distribución; y el contrabando, aunque aún no se calculó cuánto de estos productos subvencionados salen de las fronteras del país.
Sin embargo, apunta a que la principal causa está en la caída de la producción de petróleo y de condensado asociado al gas, por lo que “las refinerías reciben mucho menos materia prima y producen menos gasolina y diésel”.
El que Bolivia “no esté produciendo la totalidad de combustibles que necesita (…) es resultado de que algo ha fallado en la planeación de las inversiones”, subraya el economista Kurt Jürgensen, para quien la inversión es esencial para encarar este problema de manera más eficaz y eficiente, “como lo han hecho otros países que han desarrollado su propia capacidad de producción”.
“Desde 2013 alertamos que la producción de gas, condensado y petróleo iba a declinar, porque los megacampos estaban llegando a su máxima producción. Van nueve años en los que podríamos haber tomado medidas, pero nos salían con cuentos como el ‘mar de gas’ y planes exploratorios que -como vemos- no han tenido ningún resultado”, afirma Ríos.
“Deberíamos estar perforando 20 o 25 pozos exploratorios por año y estamos perforando dos o tres. Así que de ninguna manera hemos hecho la planificación necesaria cuando sabíamos que los campos en Bolivia estaban empezando a declinar desde el 2014”, recuerda el exministro, quien considera que de seguir así “probablemente el 2023 el país tenga que importar Gas Licuado de Petróleo”.
Este medio solicitó a YPFB información sobre las acciones que implementa para reducir la internación de combustibles y de los resultados que alcanzaron, así como de los planes a futuro, pero no recibió respuesta hasta el cierre de esta edición.
Una rápida revisión a la información difundida por la petrolera estatal da cuenta de que, para enfrentar la provisión de diésel, esta ha contemplado proyectos que tuvieron finales diferentes.
La instalación de una tercera refinería en occidente que debía funcionar con petróleo importado y el proyecto de transformación de gas a diésel (GTL), por ejemplo, no se concretaron; mientras que la nueva unidad de crudo en Gualberto Villarroel sí se llegó a instalar para incrementar la capacidad de producción de esa refinería.
Hoy se perfilan planes para desarrollar el diésel renovable, el biodiésel y el diésel sintético. “Estos proyectos de ninguna manera son viables o rentables o una alternativa que pueda darse en el país”, indica Ríos.
Aún hay mucho por hacer
Gary Rodríguez, gerente general del IBCE, está seguro de que la obtención de diésel con productos del agro es una oportunidad para la reactivación económica.
Sin embargo, el exministro de Hidrocarburos Guillermo Torres discrepa: “El uso de aceites vegetales como componentes de diésel es solo discursivo”. Agrega que con la mayor importación de diésel “el país ha implementado la medida más fácil e inmediata, pero la más cara y la que abre la compuerta a la corrupción”.
En el frente de la gasolina, el panorama no parece ser tan desalentador. Dos proyectos importantes fueron la Nueva Unidad de Isomerización de Gasolina Liviana en la Refinería Guillermo Elder Bell y la Nueva Unidad de Reformación Catalítica en Gualberto Villarroel. Ambos permiten una mayor oferta de gasolina, siempre y cuando tengan materia prima.
Otro proyecto destacado es la incorporación de alcohol anhidro producido en base a caña de azúcar a la cadena nacional de combustibles.
“La entrada del etanol es positiva para el país, principalmente cuando el precio del petróleo supera los $us 55 el barril. Además, genera empleo y ahorro de divisas”, asevera Ríos.
“En algo han ayudado los biocombustibles, pero todavía falta mucho por hacer”, añade por su lado Jürgensen.
El proyecto arrancó en 2018 con el anuncio de YPFB de adquirir 80 millones de litros de alcohol anhidro ese año y llegar hasta los 380 millones de litros en 2025. Sin embargo, en este tiempo, las compras de la petrolera han estado por debajo de los cupos anuales planificados. En 2019, adquirió 81,64 millones de litros de 150 millones anunciados, y en 2020 retiró de los ingenios 51,15 millones de 225 millones comprometidos, de acuerdo con datos oficiales.
Para 2021 se anunció la compra de 110 millones de litros y 160 millones de litros para esta gestión, con los que se prevé reducir en 20% las importaciones.
El ahorro previsto por la disminución de la subvención de los combustibles era de $us 20 millones el primer año y de 130 millones en 2025.
Luis Fernando Barbery, presidente del ingenio sucroalcoholero Unagro, destacó el proyecto de sustitución de importaciones, una iniciativa a la que “todos debemos apuntalar, porque es una buena opción para abastecer de combustibles al país”.
Entretanto, YPFB invierte en la ampliación, modificación y adecuación de las plantas de almacenaje, en el sistema de mezcla y en las líneas de carguío y de despacho que demanda la producción y comercialización de etanol.
Esta semana, la empresa anunció la conformación de un comité destinado a optimizar, de manera integral, toda la cadena de producción, procesamiento, transporte y distribución del negocio de gas natural y de los hidrocarburos líquidos.
Según Ríos, hay que enfrentar esta problemática con “un nuevo marco jurídico que viabilice la inversión y permita al país proveerse de gasolina, diésel y GLP durante los próximos 30 años, de manera que no se tenga que importar todo”. “Esa es la única solución estructural y es lo que hay que hacer lo más pronto posible”, remarcó.
